теплоход
А, м. Судно с двигателем внутреннего сгорания.
прил. теплоходный, -ая, -ое.
Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова.
теплоход
м. Морское или речное судно, приводимое в движение двигателями внутреннего сгорания.
Энциклопедический словарь, 1998 г.
теплоход
судно, приводимое в движение двигателем внутреннего сгорания (дизелем); мощность главного двигателя передается на движитель непосредственно или через редуктор. Наиболее распространенный тип самоходного судна.
Теплоход
судно , приводимое в движение двигателем внутреннего сгорания; наиболее распространённый тип самоходного судна. Мощность от главного судового двигателя Т. передаётся на движитель непосредственно или с помощью редуктора, иногда через соединительные муфты, (механические, гидравлические и др.). Ранее Т. назывались также дизель-электроходы ≈ суда с дизельными главными двигателями и электрической передачей мощности на гребные электродвигатели (см. Электроход).
Т. впервые построены в России: для работы на р. Волге ≈ винтовой танкер «Вандал» (1903) с 3 двигателями мощностью по 88 квт (120 л. с.) и электропередачей на гребной вал, танкер «Сармат» (1904) с механическим приводом гребного вала, колёсное буксирное судно «Мысль» (1907) и др.; для работы на Каспийском море≈ танкер «Дело» (1908) с 2 главными двигателями общей мощностью 735 квт (1000 л. с.). Первая подводная лодка с 2 четырёхтактными реверсивными двигателями внутреннего сгорания мощностью по 88 квт ≈ русская «Минога» (1908). За рубежом транспортные Т. появились в 1922 ≈ в Дании был сооружен танкер «Зеландия» с 2 двигателями мощностью по 920 квт (1250 л. с.). В 1913 из 80 Т. мирового флота 70 принадлежали России.
Совершенствование судовых двигателей внутреннего сгорания ≈ повышение их кпд, уменьшение массы, габаритов, повышение надёжности, увеличение агрегатной мощности ≈ способствовало вытеснению Т. судов с паровыми машинами. К 1930 в составе гражданского флота, по данным английского «Регистра судоходства Ллойда», было около 10% Т. По тому же источнику, к середине 1974 доля Т. возросла примерно до 88,5% (учитывая суда вместимостью не менее 100 рег. т), а их вместимость составила 63% от валовой вместимости мирового самоходного флота. Среди заказанных и строящихся к кон. 1974 судов дедвейтом не менее 2000 т Т. было около 83% по количеству судов, или около 43% по дедвейту, и около 63% по мощности главных двигателей.
В качестве главных двигателей на Т. применяют двух- и четырёхтактные, мало-, средне- и высокооборотные двигатели внутреннего сгорания. В 1975 наибольшая агрегатная мощность судовых двигателей достигла 36300 квт (48 000 л. с.) на паромах-Т. (Япония), наибольшая мощность установки ≈2 ` 29 400 квт (2 × 40000 л. с.) на контейнеровозах (Япония). При высокой мощности главных двигателей Т. могут конкурировать с турбоходами. В составе вспомогательного оборудования машинного отделения Т. ≈ воздушные компрессоры и баллоны со сжатым воздухом для пуска двигателей, система охлаждения поршней и цилиндров забортной и пресной водой, оборудование для очистки и подачи в двигатель под высоким давлением топлива и смазочного масла. Теплота отходящих газов от двигателей средней и большой мощности на ходу используется для выработки пара в утилизационном котле; пар используют для производства электроэнергии и др. судовых нужд.
Э. Г. Логвинович.
Википедия
Теплоход
Теплохо́д - обобщающее понятие, описывающее класс самоходных судов, судовая энергетическая установка которых основана на двигателе, преобразующем энергию сжигания топлива в механическую, но не являющееся пароходом . В подавляющем большинстве случаев в СЭУ теплохода используется дизельный двигатель. Суда, СЭУ которых приводится в движение паровой турбиной или газовой турбиной также принято относить к теплоходам, тем более что СЭУ таких судов часто включает и дизельные двигатели. Таким образом, теплоходами являются почти все самоходные современные суда, кроме атомоходов, парусных судов, и судов, использующих прочие источники энергии.
Примеры употребления слова теплоход в литературе.
Телецком озере легко добраться на теплоходе или катером из Артыбаша, куда приезжают автобусом или попутной машиной из Бийска.
Хоть и рядом, а все по другому - асфальт, три кинотеатра, парк с атракционами, залив, Золотой пляж, прогулочные теплоходы , буфеты, пирожки на вокзале, мороженое на каждом углу, автоматы с газировкой по всему городу.
Всего лишь неделю назад плыл он на прогулочном теплоходе в Васильсурск, начинался отпуск после экзаменов в школе, где он работал учителем математики, и вдруг на тебе, война.
Ниже Винновки в 3 км тогда была зеленая стоянка туристских теплоходов .
После того как вешние шквалистые ветры разгонят остатки льда и острова оденутся зеленью, сюда начинают частить нарядные многопалубные теплоходы - одни со стороны Свири, другие от Вытегры и Повенца.
И все парят позади бессонные чайки, летят за теплоходом от самой Вытегры или Петрозаводска, кружат молча, без обычного дневного галдежа, словно и они не решаются нарушить ночное таинство воды и неба.
Когда теплоход причалил к пристани, Вяча без трапа, первым, спрыгнул с борта и, поджидая друзей, принял независимый вид.
Стоянку запланировал на три часа, чтобы команда теплохода могла походить по земле, местные жители приобрести у нас товар и продукты, а мы у них по дешевке таежные дикоросы и рыбу.
Позднее по воспоминаниям Игнатьева я рассказал об этой обороне по радио, и тогда откликнулись и другие ее участники: капитан буксирного теплохода Днепро-Бугской флотилии Николай Ломакин, живущий сейчас в городе Пинске, инвалид войны Фома Зазирный из города Канева Черкасской области, бывший зенитчик, а сейчас слесарь паровозного депо в Новгороде Анатолий Пинчук, бывший сержант авиационной части, ныне учитель из поселка Новая Ляда Тамбовской области Алексей Русанов, житель Запорожья Владимир Дубинский, инженер Игорь Кислов из города Воронежа и т.
Это был лучший пассажирский теплоход в Западносибирском речном пароходстве.
Далекий заполярный остров Новый, куда на теплоходе ехала Наташа, был хотя и не сказочный, но его история, его земля - тундра, сопки, скалы и коварные песчаные отмели, его бухты и быстринные речки хранили множество тайн и загадок.
Большой океанский теплоход отправлялся в рейс - к далекому заполярному острову.
В это время теплоход как-то особенно накренился и Изюмов, чтобы не упасть, обеими руками вцепился в чью-то юбку.
Жилой модуль напоминал крохотный круизный теплоход - широкий коридор с вереницей дверей и уютные каютки на двоих.
Ничему на научились за 70 лет Вспомнилась прошлогодняя поездка на туристском теплоходе по Енисею, стоянка в селе Курейка у Полярного круга, где Сталин отбывал в 1913--1916 годах царскую ссылку, заметно обветшавшее, но не потерявшее некоторой помпезности просторное здание бывшего музея вождя, слепо зияющее пустыми проемами больших окон.
Вот уже почти 18 лет я увлекаюсь речными теплоходами. Позади десятки круизов, по многим судоходным рекам постсоветского пространства: Волга, Кама, Дон, Нева, Днепр, Енисей, Лена... За эти годы я успел полюбить речные круизы, проникнуться историей теплоходов и подружиться с прекрасными людьми для которых судьба речных теплоходов далеко небезразлична. За это время на моих глазах в историю ушли или уходят многие прекрасные теплоходы, о которых я и хочу рассказать. Почему уходят? Причин много, одни меняют название, и бороздят речные просторы уже под новым именем. Другим не повезло с финансированием, или неэффективной компанией обеспечивающей комплекс услуг от технического обслуживания до реализации путевок. В результате суда простаивают в затонах навигацию за навигацией. Третьим не повезло еще больше, пожар или иные причины приводят к тому, что теплоход режут на метал. Я расскажу только о некоторых теплоходах, которые попадались в мой объектив где-то с 2005 года, когда у меня появился первый цифровой фотоаппарат.
01. 5 апреля 2005 года, Москва, Северный Речной вокзал (СВР). В ту зиму, на СВР зимовало много теплоходов. И некоторые из них стояли в необычной расстановке, а именно перпендикулярно причалам.
02. Одна из судоходных компаний производила модернизацию внутренних помещений своих теплоходов. Это довольно уникально, поскольку подобные мероприятия проходят обычно в затонах, а не на глазах зевак. 
03. Один из них - теплоход "Эрнест Тельман" (кто помнит такой?
) 588 проекта, построенный в Германии 1955 году. Сегодня он работает под другим именем - "Цезарь". А в зиму 2004-2005 года проходил реконструкцию внутренних помещений прямо на СВР.
04. Что здесь еще интересного? Казанский теплоход "Арабелла" (588 проект), работающий в зиму, в качестве гостиницы и ресторана. В ту зиму, гостиницей работали 3 или 4 теплохода: Точно помню нижегородский "Константин Федин" (301) и традиционно "Сергей Абрамов"...
05. Навигацию 2005 гда, открыл наряду с другими теплоход "Леся Украинка" (301 проект) рейсом в Углич. Построенный в 1977 году, работал на Днепре до середины 90-х. А с 2001 года - на Волге. Кстати, это последний год работы теплохода под именем "Леся Украинка".
06. Сегодня судно называется "Петр Чайковский". Забавная смена да? А что еще забавнее, так это первое название - "XXV съезд КПСС". Такая вот метаморфоза.)
07. Подобно теплоходу "Леся Украинка", "Алексей Ватченко" после постройки в 1985 году поступил на Днепр где и работал до 2001 года, после чего судно перегнали на Волгу. Это мой первый круизный теплоход, после скромных судов транспортной линии Москва-Астрахань, Москва-Ростов на Дону. Хорошо помню культурный шок, от уровня комфорта теплохода "Алексей Ватченко".) С 2006 года, меняет название на сегодняшнее - "Иван Бунин".
08. Не бороздит более просторы КИМа (канал имени Москвы) "Белинский", да и теплохода такого больше нет. Стоит где-то под новым названием - "Шлиссельбург". А меж тем история судна интересна. Построенный в 1957 году в Германии, судно проекта 646 поступило в Советское Дунайское пароходство, причем из Германии его перегоняли своим ходом не по внутренним водным путям (Дунай), а вокруг Европы: Через Северное море, Бискайский залив, Атлантический океан (!), Средиземное и Черное моря. Работал в основном на линии Измаил - Одесса, Измаил - Килия - Вилково - Одесса - Очаков - Николаев. И на туристических линиях по Дунаю, до югославского (тогда) Белграда. С 1982 года работал в Киеве на транспортной линии Киев - Скадовск - Межводное (Крым). Помню видел этот теплоход стоящим почти в заброшенном состоянии в акватории Киева в 1996 году. В 2003 его перегнали в Москву, и здесь почти 10 лет теплоход исправно катал туристов в Углич, Ярославль и другие волжские города. 
09. Еще один похоже ушедший в историю теплоход 588 проекта "Ф.Жолио-Кюри" названный так в 1961 году в честь французского физика и общественного деятеля Фредерика Жолио-Кюри . Теплоход поступил в Камское речное пароходство, где и проработал до 2011 года. В конце 2011 года на судне стоящем в затоне произошел пожар, в следствии чего оно было выведено из эксплуатации. Вернется ли "жолик" (так его называли почитатели
) на просторы? Хороший вопрос... Фото сделано в Костроме в 2005 году.
10. "Н. Гастелло" попался мне у Казанского речного вокзала все в том же 2005 году. В 2007 теплоход, к слову построенный в 1954 году, реконструировали добавив ему четвертую палубу, и переименовали в "Алексей Толстой". Так и работает до сего дня. А "Гастелло" канул в лету...
11. Дизель-электроход "Карелия" в Самаре. Это предпоследний год работы судна. С 2006 года теплоход выведен из эксплуатации и дальнейшая судьба его как транспортного судна скорее всего бесперспективна.
12. Еще дно уникальное название - теплоход проекта 26-37 "Профессор Лукачев" в Саратове. Построенный в 1961 году в Чехословакии, поступил в Волжское пароходство под именем "Клемент Готвальд". Хорошо помню его на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. Пережив еще несколько переименований (Екатерина Великая 2006-2009гг), теплоход благополучно продолжает работать под именем " Родная Русь". 
13. Там же в Саратове, мне встретился теплоход "К.А. Тимирязев", который не эксплуатируется после навигации 2013 года,
14.и "Павел Миронов" 305-го проекта, построенный 1962 году в Будапеште, тоже выведенный из эксплуатации в 2012 году. Какова их дальнейшая судьба? Выйдут ли они еще когда-нибудь в рейс? Будим надеятся что выйдут!
15. И не повторят судьбу теплохода "Юрий Завадский" 305 проекта, 1963 года постройки. В 1992 году судно было выведено из эксплуатации и никогда больше не вернулось на речные просторы. В 2005 году я нашел его в затоне Памяти Парижской Коммуны под Нижним Новгородом в таком вот состоянии. А через 4 года в 2009 его окончательно разрезали. 
16. Кстати, там же в затоне в 2005 году стояли на реконструкции известные сегодня теплоходы "Н.А.Некрасов" и "Александр Бенуа", называвшийся тогда "Яков Свердлов". Мне посчастливилось ходить на обоих судах, когда они работали на транспортной линии Москва-Астрахань.
17. Это было здорово!
18. Аутентичный "Николай Щорс"в Москве в Северном речном порту, 2006 год. С момента постройки в городе Комарно Чехословакия, с 1962 года по 1997 год, теплоход исправно работал на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. А после 2002 работал в нише эконом круизов из Москвы. В 2010 году его переименовали, и сегодня теплоход известен под именем "Михаил Танич". 
19. В 2005 году обрел свою, кажется "вечную стоянку" на Клязьминском водохранилище под Москвой, теплоход 305 проекта "Герой А.Сутырин". На этом месте, с виду в совершенно заброшенном состоянии он стоит и до сих пор. Полагаю вернуться в строй ему уже не суждено.
20. "Александр Шемагин" в Твери в 2006 году (последняя навигация теплохода),
21.в наши дни. Перестроенный до неузнаваемости, с 2007 года под именем "Ласточка II", используется как банкетоход в Москве.
фото из просторов интернета
22. Уже упоминавшийся "Алексей Ватченко" (Иван Бунин) в Твери, в 2006 году.
23. "Николай Бауман" в Угличе. Теплоход 302 проекта с момента своей постройки в 1989 году в Германии, и до 2011 года работал в Московском речном пароходстве. Правда в 2009-м году сменил название, став "Княжной Анастасией". А в августе 2011 года был отправлен на нефтепромыслы Каспийского моря в Казахстан, где работал в качестве общежития для рабочих. В 2013 году вернулся, но к сожалению, не к круизам. Временно выведен из эксплуатации, находится в затоне ППК под Нижним Новгородом. Надеюсь, в ожидании реконструкции.) 
24. Еще один экземпляр бывших днепровских теплоходов - "Максим Рыльский", город Мышкин, 2006 год. В 1988 1979 году, только что построенный теплоход в Германии, получил гордое имя "В.И.Ленин" (это Вам не какой-нибудь XXV съезд КПСС...). В начале 90-х 1998, следуя тренду, сменил ставшее не популярным имя на "Максим Рыльский" в честь украинского поэта . Так и работал до 2001 года на Днепре. А с 2001 года в России. В 2010 году получил свое новое название, под которым и работает сегодня "Михаил Булгаков".
25. Замечательный теплоход "Александр Пирогов" в 2006 году,
26. и через год в 2007 году в Братеево, в Москве. Правда теперь он называется "Федор Ушаков", и насколько я понимаю - это самый большой банкетоход в Москве. Он настолько огромный, что всю навигацию 2014 года простоял в тихом затоне Столичной Судоходной компании, что у бывшего завода ЗИЛ в Москве...)
27. "Н.Г. Славянов" в Москве на СВР в 2006 году. Уже история. К счастью не сам теплоход, а название. С 2011 года и по сей день работает под именем "Сергей Образцов"
28. Редкий кадр. Все тот же Северный речной вокзал в Москве, все тот же 2006 год. И ушедшие в историю теплоходы. Сергей Абрамов знаменитый по фильму "День выборов", в 2011 году, прямо на СВР, горел почти сутки в прямом эфире. В сентябре 2013 года судно было окончательно разделано в Череповце. А соседний теплоход "Казань", построенный в 1999 году на верфях итальянской Мессины, поступил в РФ в 2003 году. Знаменито оно в том числе и проходившем на его борту заседанием президиума Госсовета РФ под предводительством президента в 2003 году. После 2003 года судно совершало люксовые круизы, в том числе и в европейские города, кажется в Вену.
29. В 2007 году, я тоже побывал на этом судне в коротком круизе из Петербурга на Валаам. Это прекрасное судно и очень жаль, что сегодня оно осталось лишь в воспоминаниях... С 2009 года ходит под флагом Казахстана и именем "Курмангазы", и используется в качестве плавобщежития для работников нефтепромыслов Каспийского моря. Вернется ли когда-нибудь в наши воды в качестве круизного судна?
30. Где-то на верхней Волге теплоход "Арабелла", бывший до 2002 года "Лев Доватор". Теплоход знаменит участием в спасении пассажиров затонувшей "Булгарии" в 2011 году. В 2012 "Арабелла" выводится из эксплуатации, и начинается длительный процесс перестройки судна, глубокой реконструкции. Какова судьба его - неизвестно.
31. Еще один прекрасный теплоход 588 проекта - "Петр Первый". Бывший некогда "Иваном Сусаниным". С 1960 по 1992 годы судно работало в Московском речном пароходстве. С 1996 году - по 2004 находилось в Голландии, откуда вернулось в том же состоянии в котором ушло. Глубокая реконструкция - и перед нами в 2006 году - настоящая конфетка. Фото сделано как раз в 2006 году у пристани Горицы. К сожалению, после навигации 2013 года, судно перегнали в Череповец, для использования в качестве гостиницы. И таково его предназначение на ближайшие 10 лет. 
32. Теплоход проекта 92-016, "Сергей Кучкин" на Валааме в 2006 году. Прежнее название "Георгий Димитров". К сожалению в навигации 2012, 2014 годов - не работал. Не будет работать и в предстоящую 2015 года.
33. Подобно тому, как из реквизитов старых теплоходов уходят эпохальные предметы, вроде трудов В.И.Ленина, или бюста самого, - теплоходы меняют свои названия, меняют свои внутренности, становясь все более комфортными, и соответствующими требованиям современности. И это конечно же хорошо. Лучше так, чем никак. Но иногда хочется посмотреть назад, и вспомнить как оно было, да?
Если Вам нравится, скажите мне, и я продолжу (еще на пост хватит ).
К концу XIX в. на реках и морях господствовали пароходы. Но в это время стали особенно проявляться недостатки паровых поршневых двигателей: низкая экономичность, большая масса топлива, которую должен был брать пароход, отправляясь в плавание.
В 1880?е годы появились первые двигатели внутреннего сгорания – карбюраторные, работавшие на бензине или нефти. В 1892 г. немец Р. Дизель получил патент на изобретенный им двигатель, впоследствии названный его именем. Он работал на дешевых тяжелых видах топлива. Впервые двигатель Дизеля был построен в 1897 году.
Идея создания теплоходов была впервые выдвинута профессором Петербургского политехнического института К. П. Боклевским в 1898 году.
В этом же году чертежи двигателя Дизеля за 500 000 рублей купил один из владельцев русского «Товарищества братьев Нобель» Э. Нобель. Больше всего Нобеля привлекало то, что новый двигатель мог работать на тяжелом топливе.
Новый двигатель был изучен на заводе «Товарищества Нобеля» в Петербурге. В него были внесены изменения, в частности для того, чтобы он мог работать на нефти.
В 1899 г. этот двигатель был запущен. Он работал на нефти и развивал мощность в 25 л. с. Теперь Нобель хотел применить его в качестве судовой машины. Для этого были серьезные преграды. Дизель мог вращаться только в одну сторону и не имел реверса (заднего хода). При крайних положениях поршня запуск дизеля был невозможен. Регулировать работу дизеля, уменьшая или увеличивая частоту вращения вала, было крайне тяжело, а это не давало возможности менять скорость судна.
Дизель имел и свои преимущества по сравнению с паровыми двигателями. У него был высокий КПД, дизель потреблял в 4 раза меньше топлива по сравнению с паровыми машинами одинаковой мощности, что было особенно важно при большой дальности плавания. Заправка дизельного судна осуществлялась наливом, в то время как уголь грузился вручную.
Для того, чтобы новое судно могло маневрировать, Нобель дал инженерам распоряжение связать двигатель с гребным валом через передачу, позволявшую изменять направление вращения винта и число его оборотов.
Первый в мире теплоход «Вандал» был построен в 1903 г. на Сормовском заводе в России. Он предназначался для перевозки светлых нефтепродуктов. Его водоизмещение составляло около 800 тонн. На «Вандале» были установлены 3 двигателя мощностью по 120 л. с. каждый. Передача вращения от двигателя к гребным винтам осуществлялась с помощью электрогенераторов, поэтому «Вандал» одновременно являлся первым в мире дизель?электроходом. Он двигался со скоростью около 14 км/ч.
Первенец теплоходостроения «Вандал» находился в строю более 60 лет. В 1964 г. он, со снятыми двигателями, превращенный в несамоходную баржу, перевозил по Куре горючее в глубинные районы Азербайджана.
После постройки первого теплохода Нобель приобрел лицензию на установку Дель Пропосто. Принцип ее действия заключался в том, что при движении судна вперед дизель непосредственно вращал гребной вал, а при заднем ходе или повороте применялась электрическая передача.
В 1904 году в России по этой схеме был построен танкер «Сармат». На нем стояли два дизеля мощность по 180 л. с. каждый и два электрогенератора. Каждый дизель был соединен с генератором, а затем посредством муфты с гребным винтом, на котором располагался электрический мотор. При движении вперед дизель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель не получали тока, действуя как маховики. При движении назад двигатель вращал электрогенератор, который питал током электромотор, вращая гребной винт в обратном направлении.
«Сармат» показал преимущества судовых дизелей. Он был значительно экономичнее пароходов, работавших на нефти, при сохранении маневренности и хорошего управления.
В 1907 г. было построено колесное буксирное судно «Мысль». В 1908 г. на Коломенском заводе был спущен на воду крупный морской теплоход «Дело», предназначенный для перевозки топлива по Каспийскому морю. Его общая грузоподъемность составляла 5000 тонн, а мощность двух главных двигателей была равна 1000 л. с.
Последним препятствием на пути развития теплоходов было отсутствие реверсного двигателя. Этот двигатель должен был иметь механизм, переключающий передний и задний ход и устройство, позволяющее запустить двигатель при любом положении коленчатого вала.
Для переключения дизеля с переднего хода на задний и наоборот на распределительном валу дизеля были размещены две системы кулачков – для переднего и заднего хода. Перевод с одного хода на другой осуществлялся передвижением всей системы в разные стороны и занимал примерно 10 секунд.
Пуск двигателя при положении коленвала в одной из мертвых точек проходил следующим образом. Сначала все цилиндры продувались воздухом, затем один из них переключался на нефть. После того как он переходил на рабочий ход, на нефть переходил второй цилиндр. Неодновременность вспышек в цилиндрах при их последовательном включении позволяла начать вращение коленвала из любого положения. Число оборотов регулировалось изменением подачи нефти. Отличное определение
Неполное определение ↓
Изобретатель
: фирма «Товарищество братьев Нобель»
Страна
: Россия
Время изобретения
: 1903 г.
В начале XX века произошли значительные перемены в кораблестроении - на смену пароходам, широко использовавшимся в течение ста лет на всех водных транспортных путях, приходят более совершенные суда с .
Начало этому важному перевороту было положено в России - именно здесь был создан первый реверсный судовой дизель и были построены первые в мире теплоходы и . Инициатором всех этих разработок выступила одна из крупнейших российских фирм «Товарищество братьев Нобель». Нобели одними из первых оценили важное значение изобретения Рудольфа Дизеля.
Едва появились сообщения о его двигателе, Эммануил Нобель завязал переговоры о покупке лицензии. Главное, что подкупало Нобеля в новом двигателе, - это то, что он мог работать на тяжелом топливе. В 1898 году, заплатив огромные по тем временам деньги (около 500 тысяч рублей), Нобель получил чертежи 20-сильного дизеля.
После их тщательного изучения на Петербургском заводе фирмы многие детали двигателя были изменены как 
по конструктивным соображениям, так и, главным образом, потому, что первый двигатель решено было заставить работать на нефти, а не на керосине. Трудности использования нефтяного топлива тогда еще нигде в мире не были преодолены.
Первый в мире, работающий на нефти, двигатель Дизеля был пущен в ход в 1899 году. Он развивал 25 лошадиных сил и затрачивал в час около четверти килограмма нефти на 1 лошадиную силу. Это был важный успех, но заветной мечтой Нобеля было применение дизеля в качестве судовой машины.
В то время среди многих инженеров еще было распространено скептическое отношение к дизелям. Большинство считало, что эти двигатели не годятся в качестве привода для движения судов. Причины для этого были достаточно вескими.
Во-первых, дизели не имели заднего хода (реверса) и, установленные на , могли вращать винт только в одну сторону.
Во-вторых, первые дизели было невозможно запустить при некоторых крайних положениях поршня.
В-третьих, работа дизелей с трудом поддавалась регулировке - было трудно поменять режим их работы, например, уменьшить или увеличить частоту вращения вала, увеличивая или уменьшая тем самым скорость движения судна.
Эти недостатки, не имевшие большого значения при стационарной установке и небольших размерах дизеля, работавшего под постоянной нагрузкой, были весьма существенным изъяном для транспортного двигателя. Широко применявшаяся тогда паровая машина имела в этом смысле перед дизелем преимущество - реверс, изменение частоты вращения вала и пуск из любого положения достигались на ней без всякого труда. В таком случае, казалось бы, стоило ли вообще связываться с дизелем? Оказывается, стоило - в этом убеждали Нобеля элементарные расчеты.
Огромное достоинство дизеля заключается в его высоком КПД и, следовательно, в его экономичности. 
Поскольку дизели требовали в четыре раза меньше топлива по сравнению с паровыми машинами той же мощности, легко было представить себе, какие огромные перспективы открывало перед судоходством такое сокращение в весовом отношении расходов топлива, как в коммерческом, так и особенно в военном флоте.
Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, предназначенным для одинакового по дальности плавания, легко было рассчитать, что второе из них, снабженное дизелем, сможет взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность. Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели .
Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов была не так уж велика, но при повышении дальности плавания разница между теплоходом и пароходом увеличивалась исключительно. При рейсе в 10 тысяч миль с грузоподъемностью в 1000 т пароход фактически мог перевести в два раза больше груза, чем такой же пароход. Для условий русского судоходства это имело колоссальное значение, так как возникала возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным запасом большее расстояние.
Были и другие немаловажные преимущества. Например, загрузка теплохода нефтью осуществлялась наливом, в то время как уголь приходилось грузить вручную. Правда, невыгодность парохода компенсировалась дешевизной угольного топлива, но для Нобеля, одного из крупнейших нефтяных магнатов того времени, эта сторона не имела существенного значения.
Невзирая на все сложности, Нобель велел своим инженерам приступить к проектированию первого теплохода. 
Для того чтобы новое судно могло маневрировать, он распорядился связать дизель с гребным валом не непосредственно, а через передачу, позволявшую изменять как направление вращения винта, так и число его оборотов.
В 1903 году на наливной барже «Вандал», изготовленной на Сормовском заводе и привезенной в Петербург, были установлены три дизеля по 120 лошадиных сил. В паре с этими дизелями работали три электрогенератора, вырабатывавшие ток для трех электродвигателей, вращавших гребные винты. За счет переключения обмоток на «Вандале» можно было менять режим и направление вращения.
Испытания нового судна дали обнадеживающие результаты, но в целом такая система привода едва ли могла считаться удачной и таила в себе много неудобств - прежде всего она была дорогой и неэкономичной в смысле затрат энергии.
В том же году Нобель купил лицензию на двигательную установку Дель-Пропосто, позволявшую более 
экономично использовать дизель в качестве судовой машины. Принцип ее действия заключался в том, что на переднем ходу дизель непосредственно связывался с гребным винтом, а электрическая передача применялась лишь для заднего хода и маневрирования.
Это значительно снижало потери энергии, ведь большую часть времени винты получали вращение непосредственно от дизеля, а для маневрирования и заднего хода не требовалось полной мощности. В 1904 году по этой системе было оборудовано нефтеналивное судно «Сармат». Оно было снабжено двумя дизелями по 180 лошадиных сил и двумя электрогенераторами.
Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а потом через муфту с гребным винтом, на котором располагался электромотор. При переднем ходе дизель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель вращались, не давая и не получая тока, как маховики. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор, который посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение.
Результаты первых же рейсов «Сармата» показали все преимущества дизельных установок на судах. Расходы 
нефти против однотипных пароходов (которые работали на нефти, а не на угле) оказались в пять раз меньшими. В то же время маневрирование и управление нисколько не ухудшились. О технических испытаниях теплохода печатались отчеты, и не только в России - «Сармат» сделался знаменитостью.
Однако отсутствие реверса все еще мешало широкому распространению теплоходов. Только в 1908 году многолетние поиски увенчались созданием реверсного двигателя. Как уже отмечалось, в реверсном двигателе необходимо было иметь, во-первых, механизм, переключающий органы распределения переднего и заднего хода, вводящий в действие одни и одновременно выключающий другие, и, во-вторых, устройство для пуска в ход двигателя при любом положении коленчатого вала.
Из этих двух элементов реверса первый, то есть механизм для перестановки распределения, был создан довольно легко: на распределительном валу разместили две системы кулачков- одну для переднего, а другую 
для заднего хода. Передвижением всей системы в одну сторону двигатель получал распределение для переднего хода, передвижением в обратную - для заднего.
Реверсировка двигателя (переход от «полного вперед» до «полного назад») занимала 10-12 секунд. Устройство для пуска в ход, наоборот, составляло главную и более трудную задачу, но и она была очень удачно разрешена русскими инженерами на заводе Нобеля. Правда, эти дизельные машины были изготовлены не для теплохода, а для подводной лодки «Минога», спущенной в 1908 году, которая, таким образом, стала первой в мире дизельной подводной лодкой.
Дизели на «Миноге» были трехцилиндровые. Задача выхода из мертвого хода была разрешена следующим образом: переход от работы системы воздухом на работу нефтью происходил не сразу, а постепенно - сначала все цилиндры работали воздухом, затем один переключался на нефть, после того как он давал рабочий ход, на нефть переводился второй цилиндр и так далее.
Разновременность и последовательность вспышек в цилиндре выводили коленчатый вал из любого положения. 
Одновременно путем уменьшения и увеличения подачи нефти было достигнуто регулирование числа оборотов. Таким образом, были разрешены все проблемы по созданию судовой дизельной машины. Второй реверсный двигатель установили на подводной лодке «Акула», а потом Нобель стал оснащать ими свои нефтеналивные суда.
После успешных испытаний в России дизель-моторы в качестве судовых машин стали внедрятся по всему миру. Сначала дизели ставили только на небольшие суда, но во втором десятилетии XX века наступил перелом и в морском судостроении. В 1911 и 1912 годах на верфях Германии и Англии приступили к постройке нескольких крупных теплоходов.
В 1912 году со стапелей в Дании сошел первый товарно-пассажирский теплоход «Зеландия», водоизмещением 3200 т и грузоподъемностью 7400 т. За его первым плаванием из Копенгагена в Лондон следил весь мир. Вскоре было подсчитано, что эксплуатация «Зеландии» дает 160 тысяч марок экономии в год по сравнению с пароходами того же класса. Это решило судьбу нового вида транспорта.
